Transchablaisienne H144: les ouvrages se dessinent dans le paysage
Entre le viaduc sur l’A9 et le viaduc sur le Rhône, des chantiers d’envergure se multiplient entre Villeneuve et Port-Valais, tout au long du tracé de la future route Transchablaisienne. Et la plupart des objets se dessinent déjà dans le paysage. Tour d’horizon des différents projets.
Viaduc sur l’A9
Elément phare de la future Transchablaisienne H144, le viaduc sur l’autoroute A9, entre Villeneuve et Roche, entame sa dernière phase de chantier. Les automobilistes qui empruntent l’autoroute peuvent déjà admirer sa finesse et son élégance. Car c’est bien de cela qu’il s’agit. Imaginé par le bureau lausannois INGPHI Ingénieurs en ouvrages d’art, en collaboration avec le bureau d’architectes Brauen et Wälchli, le pont affiche une forme de légèreté malgré sa grande envergure, à l’image des ailes d’un avion. «Certainement parce que sa structure est plutôt minimaliste: le tablier garde la même forme et épaisseur sur toute la longueur, le porte-à-faux est de type élancé, les piles sont minces et dédoublées. Et pour alléger encore la perception du pont les éléments techniques, les gaines techniques et le collecteur des eaux sont dissimulés entre les nervures. Les conduites reliant les sacs d’écoulement aux collecteurs sont disposées à l’intérieur des porte-à-faux», explique Claude Broquet, co-directeur du bureau INGPHI. La longueur de 351,6 m est formée d’une poutre continue de onze travées et 26,4 m de portée. Le tablier en béton précontraint est raidi par deux nervures longitudinales qui reposent chacune sur les bras des piles en V. Démarré en février 2010, le chantier s’est d’abord concentré sur la construction du remblai côté Valais, de la plupart des pieux, ainsi que des fondations et des piles. Ces dernières ont été bétonnées en une seule étape et avec un coffrage sur toute la hauteur. En été et automne 2010, le chantier s’est poursuivi avec la construction de la travée sur l’autoroute. Pour réaliser cette dernière, des tours d’étayages ont été disposées de part et d’autres de l’autoroute afin d’installer le cintre qui a porté les coffrages nécessaires au bétonnage du tablier. Cette plateforme démontée en juin dernier a ainsi servi de support pour le coffrage du tablier tout en séparant l’autoroute en exploitation des ouvriers. «Le chantier s’est déroulé sans grandes complications, à l’exception de la travée côté vaudois qui, étant proche des lignes CFF et de celles d’une entreprise privée relativement basses, a nécessité un changement de méthode d’exécution des pieux de type forés», relève Claude Broquet. Les prochains mois seront consacrés aux travaux d’étanchéité et de revêtement. Le viaduc sera entièrement bétonné pour la fin de cette année.
Galerie de Crebelley
Cette tranchée couverte a été achevée cet été. Contrairement à ce qui était prévu dans le concours, elle est fondée sur un radier. «On avait prévu des micropieux, mais la qualité médiocre du terrain nous a contraint à y renoncer. Le site sur lequel elle est implantée est le pire de tous ceux que la H144 traverse, en terme géotechnique. Cela s’explique essentiellement en raison de l’éboulement du glacier du Gramont qui a eu un impact sur les strates géologiques», note Alfredo Pedretti. Le terrain est donc très hétérogène. Les strates du magma ont perdu toute horizontalité. Des études préliminaires ont révélé que le poids des remblais, d’un gabarit de 40 000 m3, prévus autour de la chaussée aurait eu une influence sur des dizaines de mètres en profondeur. En 2010, pour des questions de sécurité, les remblais ont été montés par phase, de chaque côté de la galerie. L’élaboration de la colline a été suivie de très près, en contrôlant les éventuels mouvements des immeubles environnants. Une fois que le feu vert nous a été donné, nous avons entamé la construction de l’ouvrage en béton de 66 mètres de long et 17 mètres de large. La galerie de Crebelley s’enchâsse très naturellement dans les mouvements du terrain avec lequel elle compose une nouvelle unité. «Le terrain donne l’impression de s’ouvrir en douceur pour laisser passer la route. Le portail ainsi créé s’exprime de manière délicate dans le paysage modelé par l’homme et l’agriculture. De plus, la forme généreuse de l’ouvrage augmente l’ouverture optique pour l’automobiliste sur la plaine et réduit l’impact visuel de la colline. Elle sera très agréable à traverser», se réjouit le chef de projet.
Pont sur le Grand Canal
En pleine phase de pose de la couverture d’étanchéité, le pont sur Grand Canal affiche d’ores et déjà son obscurité et ses lignes contemporaines. «En comparaison aux autres ouvrages d’art de la H144, ce viaduc était le plus simple à construire. Il surplombe uniquement un canal de sécurité du Rhône, et non une rivière ou un fleuve. Le débit d’eau est constant, avec très peu de variation saisonnière. Nous n’avons donc pas eu besoin de prendre des précautions particulières», explique le chef de projet de la H144.
D’une longueur de 129 m et une portée maximale de 45 m, le viaduc en bi-poutre, précontraint repose sur 46 pieux forés et tubés, de 1,20 m de diamètres. L’élégance de cet ouvrage d’une belle géométrie équilibrée réside en grande partie dans les qualités techniques et esthétiques de ce long pont-poutre de cinq travées dont les proportions entre la hauteur, la largeur et l’espacement confirment l’ordonnancement des éléments dont le puissant tablier. Les doubles piles de forme singulière qui se rétrécissent vers le haut sont bien ancrées dans le sol et proportionnées. La ligne supérieure du parapet en béton d’une hauteur d’1,50 m et son prolongement oblique en direction du sol de part et d’autre de l’ouvrage amorce harmonieusement le début des parois antibruit.
La teinte anthracite est très réussie
«Le plus dur du chantier était justement cette dimension colorée du pont, sachant que ce n’est pas un habillage. Elle s’adapte véritablement au paysage et souligne les nuances des eaux du canal. Il fallait donc pouvoir compter sur une production de béton régulière de même teinte et assurer une apparence anthracite uniforme. Nous avons mené une campagne d’essais en coulant plusieurs échantillons sur place avant de choisir une recette transmise au fournisseur», explique Alfredo Pedretti, chef de projet de la H144. Autre difficulté du projet, la totalité du tablier du pont a été bétonnée en une seule étape pour éviter les joints de reprise. Les volumes de 1000 m3 à bétonner ont pu être réalisé dans un laps de temps de 16 heures.
Le Viaduc sur le Rhône
Cet ouvrage sis à proximité des Evouettes, enjambe le Rhône sans pile dans le fleuve. D’un seul geste il franchit la plaine en chevauchant également la RC 320, le canal Stockalper ainsi que la ligne de chemin de fer du Tonkin. La route cantonale, le canal, les berges, le Rhône, les champs sont mis en valeur par l’horizontalité de l’ouvrage. Opération spectaculaire le 21 juillet dernier, dès l’aube, les ouvriers ont procédé au bétonnage de la travée centrale, qui traverse le fleuve. Le viaduc sur le Rhône se veut porteur d’un valeur paysagère en soi. Il ne s’agit pas de se fondre dans le contexte mais le projet est revendiqué comme un atout contemporain à inscrire à part entière dans l’histoire de ce lieu.
Cette nouvelle liaison intercantonale, très attendue dans le Chablais, sera mise en service en 2012. (EV)
