Sensations fortes dans le ciel fribourgeois

Le pont de la Poya comprend trois voies de circulation pour le trafic motorisé; deux voies en direction du Schoenberg et une voie en direction de la route de Morat. Côté ville, une voie mixte de 3,50 m de largeur est réservée aux cyclistes et aux piétons. Cette voie mixte n’emprunte pas les ouvrages souterrains mais raccorde le carrefour Bellevue au chemin du Palatinat. La sortie de la galerie souterraine s’ouvre d’un côté sur le carrefour Général-Guisan pour accéder à la Ville de Fribourg, et de l’autre côté sur la route de Morat dont le réaménagement réalisé en 2009 prévoit quatre pistes de circulation, partant du carrefour des Grives, vers la jonction de l’autoroute A12, sur une longueur de 830 mètres. La longueur totale de l’ouvrage, pont, tunnel et aménagements routiers compris est de 2770 mètres.

L’idée d’ériger un nouveau pont enjambant la Sarine date des années soixante. Un concours d’ingénieurs pour sa réalisation a eu lieu à la fin des années huitante. Puis le projet a connu plusieurs propositions de tracés différents, jusqu’à la votation populaire en 2006. L’objectif de ce projet est de libérer le centre historique de la ville, en particulier la cathédrale Saint-Nicolas qui est actuellement engorgé par un trafic journalier de l’ordre de 25’000 véhicules. Le quartier du Bourg souffre de cette situation depuis de nombreuses années. Le but du pont est de faire un bipasse entre la partie qui est à l’est de la Sarine avec le reste de la ville sans passer par le Bourg, en reliant le carrefour de Schoenberg et la route de Morat.

Mise en tension des haubans

Démarrée début 2010, la construction des dix piles et du mât 6 de 110 mètres de haut a duré près de deux ans. Le mât 7 sera achevé en septembre 2012. Le viaduc d’accès côté Palatinat est en voie d’achèvement. De l’autre côté, l’ossature métallique est posée, il reste à bétonner la dalle de roulement. Le chantier entre dans une phase particulièrement intéressante qui durera un peu plus d’une année. «Nous sommes en train de démarrer l’encorbellement haubané à partir du mât 6. Cette technique est très inhabituelle, par rapport aux ponts en encorbellement conventionnels non haubanés. Pour le pont de la Poya, caractérisé par un tablier très mince d’environ 1,30 mètre de hauteur, on utilise les haubans pour réaliser les portes à faux», explique Bernard Houriet, chef de projet du mandataire GIPP. Le haubanage du mât 6, constitué de deux nappes latérales en semi-harpes de 2x7 haubans ancrés verticalement dans le mât, sera monté et mis en tension de manière symétrique. Le bétonnage, en revanche, sera réalisé de manière asymétrique côté travée centrale le matin, côté arrière l’après-midi. Toute cette procédure implique la mise en place progressive des haubans selon l’avancement du tablier, en porte-à-faux depuis le mât. «La procédure est relativement compliquée, tant au niveau des calculs que de la maîtrise de la géométrie du tablier. Le même procédé sera mené depuis le mât 7 et l’enjeu consiste évidemment à joindre les deux bouts lors du clavage central…», poursuit l’ingénieur. Et le spécialiste de rappeler qu’avec les tabliers traditionnels, qui ont une précontrainte noyée dans le béton, ce sont des systèmes de clavage composés de poutres importantes qui permettent de corriger horizontalement ou verticalement d’éventuels écarts géométriques. «Ici, c’est relativement plus simple. Il suffira de retendre un peu les derniers haubans pour corriger verticalement. Nous pourrions aussi faire une correction horizontale en tendant légèrement plus le hauban de gauche, par rapport à celui de droite», note encore le spécialiste. Etape suivante, après le clavage central, le revêtement et l’étanchéité du tablier seront posés. Selon les calculs des ingénieurs, le pont devrait se trouver alors légèrement plus bas que la nivelette finale. Après avoir procédé à des mesures, une nouvelle mise en tension des haubans permettra de régler le niveau de manière définitive. «En résumé, pendant le montage, nous aurons une, voire deux, mises en tension pour chaque hauban et à l’étape finale, après avoir installé toutes les surcharges permanentes, nous ferons une troisième mise en tension. La géométrie finale du pont sera légèrement cambrée, pour éviter qu’il fasse le ventre», conclut Bernard Houriet.

Emilie Veillon

Mandataires