Tramways et bus s’enterrent pour ne pas déranger les avions

À proximité immédiate de l’aéroport international de Genève, les travaux du futur Centre de maintenance secondaire des Transports publics genevois se déroulent sous haute surveillance. Le chantier, devant se terminer en 2019, avance à plein régime avec la pose des pieux de fonction. La bande convoyeuse a déjà évacué la moitié des matériaux prévus. Retour sur ce chantier sous haute surveillance avec notre article paru en août dans notre magazine Batimag.

Par Jeremy Damon

Contexte délicat et difficile ! C’est par ces mots que peut être décrit le chantier de la nouvelle halle des Transports publics genevois(TPG), débuté en octobre 2014. Ces travaux doivent en effet s’adapter aux difficultés liées à la proximité de l’aéroport international de Genève et ses exigences sécuritaires, mais aussi à la présence d’un gazoduc, d’un oléoduc et d’une réservation ferroviaire CFF. L’emplacement situé au lieu-dit « En Chardon » sur le territoire de la commune de Vernier se trouve à quelques dizaines de mètres à peine de la piste d’aviation. La structure de la halle, enterrée par endroits, a été spécifiquement adaptée pour répondre à la problématique du trafic aérien passant juste au-dessus de la parcelle. Les obligations légales sont effectivement nombreuses à remplir, tant en ce qui concerne la hauteur de la construction que le bon déroulement des travaux eux-mêmes.

Travaux nocturnes

Ce projet estimé à 330 millions de francs permettra de valoriser une parcelle pour ainsi dire inexploitable en raison de sa contiguïté avec l’aéroport. Ce Centre de maintenance secondaire (CMS), le troisième des TPG, se situe à l’extrémité ouest de la piste d’atterrissage. Pour répondre aux contraintes liées à la hauteur de l’édifice, il a été décidé de le construire en semi-enterré, comme l’explique Patrick Charmot, chef de projets bâtiments et équipements aux TPG : « Du côté de la route de Meyrin, le centre s’élèvera au maximum de 5 à6 mau-dessus du niveau de la route actuelle. Au niveau du chemin de Champ-Prévost, il dépassera le sol d’à peine80 cm. »

Les règlementations intransigeantes, liées à l’atterrissage et décollage des avions, ont mis à jour un autre point problématique : « Avec nos machines de chantier imposantes nous sommes contraints de travailler la nuit, dès que les travaux se situent à moins de60 mde l’axe de la piste et également lorsque la limite altimétrique tolérée de446 mau-dessus du niveau de la mer est dépassée par la flèche de nos engins. De ce fait, depuis le début des travaux spéciaux, nous travaillons systématiquement de nuit sur toute une zone du projet, entre minuit et cinq heures du matin, lorsque l’aéroport est fermé. Pour cela, nous avons multiplié les équipes et travaillons en continu quasiment 24 heures sur 24. Nous sommes de surcroît obligés de nous tenir prêts à évacuer le lieu à tout moment en moins de vingt minutes, au cas où un avion devrait faire un atterrissage d’urgence ou si un vol sanitaire devait se poser après le coucher du soleil. »

Le développement constant du réseau des TPG, l’augmentation du parc de véhicules, ainsi que les surfaces de stationnements arrivées à saturation ont poussé l’entreprise publique à construire ce nouveau CMS. Le manque de place est d’ailleurs particulièrement préoccupant. « Nous devons faire face au développement de notre offre, motive Pascal Ganty, directeur Infrastructures et Bâtiments. Actuellement, nous avons à moyen terme des projets d’extension de nos lignes vers St-Julien, Annemasse, Saint-Genis, Bernex En Vailly et Grand-Saconnex / Ferney, ce qui exigera une augmentation de notre flotte de tramways. De surcroît, l’espace actuellement dévolu au stationnement des autobus qui se trouve àla Jonctiondoit être restitué à l’Etat de Genève afin d’être revalorisé. »

« Toutes ces raisons nous ont poussés à construire ce CMS, qui est à l’étude depuis déjà 2008, poursuit Pascal Ganty. Avec celui-ci, nous pourrons stationner jusqu’à 70 tramways de44 mde long. L’emplacement est idéal pour le parcage, car il est placé sur la ligne très fréquentée Cornavin-Meyrin-CERN. Cela évite au maximum les trajets-parcours non productifs. En 2009, alors que nous étions proches de la conclusion du projet nous avons dû l’adapter pour accueillir 130 autobus supplémentaires en raison de la volonté du Conseil d’Etat de libérerla Pointedela Jonction. Ila fallu réadapter les plans et créer un sous-sol supplémentaire afin de parquer ces véhicules, ce qui a engendré un coût additionnel important. Dans ce sens, le remisage des bus ne représentera donc qu’une solution de substitution par rapport àla Pointedela Jonctionet ne permettra pas d’accroître notre offre. »

Organisé sur trois niveaux

Le futur bâtiment qui devrait occuper environ 60 employés permanents ne servira pas uniquement de parking pour la flotte des TPG. Un atelier d’entretien journalier et périodique du matériel roulant, permettant des ajustements simples sur les véhicules (les travaux principaux resteront basés au Bachet-de-Pesay, siège des TPG au Grand-Lancy) et une redondance du centre de régulation du trafic seront aussi installés. « Ce dernier servira uniquement de relais en cas de panne ou d’incidents à notre siège principal », précise le directeur. Un centre de formation verra également le jour en vue de former de nouveaux conducteurs.

Pour accueillir tous ces départements, le projet a dû prévoir de la place, beaucoup de place, confirme Patrick Charmot : « Le bâtiment sera organisé sur trois niveaux. La surface au sol sera de33 000 m2, pour80000 m2de plancher. Le rez-de-chaussée accueillera les tramways, alors que les autobus seront stationnés au sous-sol. Sur le toit se trouvera le parking couvert pour les véhicules des employés, ainsi que des espaces bureaux pour la formation des conducteurs. Le parking sera obligatoirement couvert, car les pare-brise sont susceptibles d’éblouir les pilotes. Nous en profitons pour installer des panneaux photovoltaïques non réfléchissants sur les couverts. Cela représentera une surface d’environ3000 m2, mais il est éventuellement question de l’augmenter. »

Aux normes Minergie, la structure du bâtiment sera constituée en périphérie de parois moulées. A l’intérieur elle sera traditionnelle, en béton armé. Pour garantir le confort du personnel, les TPG ont pour objectif de profiter au maximum de la lumière naturelle dans les zones de travail. De ce fait, beaucoup de vitrages seront installés autour de la structure. Sur le toit, une zone de sheds sera mise en place pour diffuser une luminosité régulière et éviter la surchauffe. Le sommet de l’édifice sera végétalisé sur11 000 m2et fera office de bassin de rétention des eaux de pluie dans le but de permettre la régulation du débit d’évacuation des liquides vers les collecteurs. La construction de ce bâtiment aux exigences spécifiques se veut un exemple en matière de gestion durable. « Nous voulons en faire un modèle au niveau du développement durable, s’enthousiasme Pascal Ganty. Et tout particulièrement en ce qui concerne l’environnement, mais ceci sans oublier bien entendu la planification financière, le respect des délais, la gestion des risques, le suivi de la qualité et la sécurité des ouvriers. »

Convoyeur à bande de1,6 km

Dans le but de réduire au maximum les émissions de CO2 ainsi que la surcharge du trafic routier, l’usage des camions est évité autant que possible. Pour l’évacuation des matériaux d’excavation, ils sont remplacés par un convoyeur à bande construit spécialement pour l’occasion. Celui-ci, opérationnel depuis début septembre, a pour fonction de transporter les matériaux excavés jusqu’à la gravière de Montfleury. Patrick Charmot, chef de projet, en parle avec fierté : « Etant donné que le bâtiment est principalement enterré, nous sommes obligés de creuser et d’évacuer près de500 000 m3de matériaux d’excavation. La bande convoyeuse fait environ1,6 kmde longueur, passe sous les voies CFF via un poussetube réalisé à10 mde profondeur, puis ressort de l’autre côté des voies pour être ensuite installée à environ5 mètresau-dessus du sol en vue d’atteindre Montfleury. Tout cela sans péjorer les activités actuelles sur les parcelles traversées. De plus, avec toujours en tête l’objectif environnemental, notre but est de revaloriser le déblai au maximum afin de le transformer en graviers pour alimenter le marché genevois en matériaux de construction et éviter de saturer inutilement les décharges locales. »