Options pour le chargement des poids lourds

Les recherches confirment que le chargement des poids lourds sur le rail entre Rynächt (UR) et Biasca (TI) est techniquement faisable, efficace et peut être organisé de manière attractive, mais cette solution est onéreuse.

Le tunnel routier du St-Gothard doit faire l’objet d’une réfection complète. Ce chantier est susceptible d’entraîner provisoirement sa fermeture totale dans l’hypothèse où un deuxième tube ne serait pas construit au préalable. La gestion des poids lourds prévue en cas de fermeture totale est déterminante dans le choix d’une solution optimale. Afin de poser les bases les plus précises possibles pour les décisions politiques en suspens, l’OFROU a approfondi, en collaboration avec l’Office fédéral des transports (OFT), les différentes options envisagées pour l’« autoroute ferroviaire ». Les études complémentaires ont essentiellement porté sur les coûts, les délais et les capacités. À partir des conclusions du rapport sur le transfert modal, un nouveau scénario s’est invité dans les recherches : l’impossibilité d’atteindre l’objectif de transfert modal de 650 000 poids lourds traversant les Alpes chaque année par la route jusqu’à la réfection du tunnel. La nouvelle solution table sur près d’1,3 million de poids lourds traversant les Alpes, dont 900 000 sur l’axe routier du Gothard. À coût comparable pour le chargement sur le rail ou pour un trajet par la route, on estime que près de 600 000 poids lourds par an recourront à un chargement sur l’autoroute ferroviaire.

Meilleure option: autoroute ferroviaire avec trois trains par heure et par direction

Parmi toutes les options étudiées, l’autoroute ferroviaire via le tunnel de base du Gothard entre Rynächt (UR) et Biasca (TI) s’est révélée être la meilleure dans l’hypothèse où trois trains y circulent par heure et par direction (appelée solution « 2+1 » dans le rapport). Cette solution exige que les installations de chargement soient équipées de six voies et elle démontre une capacité suffisante (max. 750 000 poids lourds/an) pour absorber la demande prévue (600 000 poids lourds/an). Les temps de parcours totaux demeurent inférieurs à ceux réalisés en cas de déviation de la route du Gothard. Afin de garantir la mise en œuvre de cette solution, il faudrait continuer de solliciter les terrains actuellement nécessaires pour la construction de la NLFA à Rynächt et à Biasca.Les options avec deux ou quatre trains par heure et par direction se sont avérées moins concluantes et ne sont donc pas retenues.Le chargement des poids lourds sur le rail via le tunnel de faîte existant n’est également plus d’actualité. Ce dernier doit être réservé au chargement de véhicules de tourisme. Il en va de même pour l’autoroute ferroviaire entre le Lötschberg et le Simplon et celle entre Bâle et Chiasso. S’agissant de la dernière option, les voies d’accès en particulier ne sont pas suffisamment bien aménagées : à certains endroits, elles n’offrent pas la hauteur nécessaire au passage des poids lourds une fois chargés (« corridor de quatre mètres »).Il ne semble pas opportun d’utiliser les installations de chargement existantes de l’armée situées à Othmarsingen et Rothenburg. Ces installations ne sont pas suffisantes et ne peuvent pas être aménagées. De plus, elles ne se trouvent pas à une distance optimale de la route nationale.

Coûts d’une autoroute ferroviaire

Les coûts d’investissement pour les installations de chargement et le matériel roulant varient en fonction de la solution d’exploitation de l’autoroute ferroviaire retenue. La meilleure option, appelée « 2+1 », requiert un investissement d’environ 190 millions de francs pour les installations de chargement et de 316 millions de francs pour le matériel roulant supplémentaire à acquérir. Les charges annuelles d’exploitation et d’entretien s’élèvent à 67 millions de francs. En partant du principe que le matériel roulant pourra être revendu au terme de l’exploitation de l’autoroute ferroviaire, les coûts totaux d’une autoroute ferroviaire en service pendant trois ans se montent à près de 500 millions de francs. Ces données s’appuient sur l’indice des prix 2011. Les montants incluent la TVA et sont fiables à +/- 30 %.

Prochaines étapes

Le rapport de base de décembre 2010, le rapport concernant les répercussions sur l’économie régionale et les études complémentaires sur l’autoroute ferroviaire permettent de conduire une discussion objective. Le DETEC a discuté des études complémentaires et des autres rapports avec les commissions des transports des deux conseils et les a soumis entre-temps aux cantons concernés par l’axe du Gothard (Tessin, Uri, Grisons et Valais). L’objectif est d’aboutir à une décision politique dans le courant de l’année.

Le tunnel routier du St-Gothard devra faire l’objet d’une réfection complète entre 2020 et 2025. Dans son rapport concernant le postulat 09.3000, le Conseil fédéral a présenté fin 2010 diverses options pour la réfection. À la demande de la Commission des transports du Conseil des États et des cantons d’Uri, du Tessin, des Grisons et du Valais, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a commandé au printemps 2011 un rapport complémentaire concernant les répercussions de ces options sur l’économie régionale. Ce rapport se fonde sur les hypothèses avancées en décembre 2010, notamment en ce qui concerne la structuration des solutions alternatives pour le transport des véhicules de tourisme et des poids lourds. Il a été soumis fin 2011 aux commissions des transports des deux conseils, aux cantons riverains d’Uri et du Tessin, ainsi qu’aux cantons des Grisons et du Valais. En guise de base supplémentaire pour la décision politique relative à l’option de réfection, l’Office fédéral des routes (OFROU) a approfondi et concrétisé, en collaboration avec l’Office fédéral des transports (OFT), les possibilités de chargement des poids lourds (autoroute ferroviaire) exposées dans le postulat 09.3000. Deux scénarios ont servi de base aux recherches : objectif de transfert atteint, objectif de transfert non atteint. Dans l’intervalle, les cantons d’Uri, du Tessin, des Grisons et du Valais ont été informés des résultats. (ba/com)